A héten lép életbe a 2015/2016. évi új menetrend. A lényege, hogy napközben kicsipegetnének vonatokat az összefüggő országos struktúrából, és ettől másfél milliárd forintnyi megtakarítást várnak. Leírhatnánk, hogy miért komolytalan ez a várakozás (a valóságban legfeljebb százmilliós nagyságrendű megtakarítást jelentő intézkedés a költségcsökkentésnél nagyobb bevételt veszélyeztet), de már leírtuk máshol és leírtuk itt is. Leírták elismert szaktekintélyek is. Később, amikor az ötlettelen vasútpolitika ismét a fűnyíróhoz nyúlt, akkor leírtuk újra és leírtuk konkrét példákkal illusztrálva is.
Emellett konkrét, megvalósult projektekkel megmutattuk azt is, hogy mi lenne a valódi megoldás, de hiába mutatták a számok, hogy ez a rentábilis út, mégis megrekedt a továbbfejlődés és mostanra ismét a fűnyíró az úr. Pedig pontosan tudja (tudhatja az elmúlt számtalan próbálkozás egybehangzó eredménye láttán) a döntéshozó és a döntés minden végrehajtója is, hogy a ritkítással úgy romlik az utazási lehetőség, hogy (ettől nem függetlenül) az adófizetőknek még drágább lesz a rendszer fenntartása.
Azt is megírtuk már, hogy ha az ellenkező irányt választjuk és kínálatot növelünk, az hogyan csökkentené valóban az adófizetői terheket. Integrált közlekedési szolgáltatással és az ennek gerincét adó vasúti közlekedés újraszervezésével, ahol a korszerű motorvonatokat korszerűen használjuk fel. Részletesen megmutattuk azt is, hogy egy ilyen vasúti üzem a teljes vállalati működést hatékonyabbá teszi, az utasoknak és az adófizetőknek is javítja a helyzetét. Nem tudunk már újat írni, csak döbbenten figyeljük az eseményeket. Vajon miért jobb az, ami mindenkinek rosszabb?
A lényeggel, magával a (kedvezőtlen) változással kapcsolatban ugyan elmondtunk már mindent, azt viszont nem tehetjük meg, hogy szó nélkül hagyjuk a kínálatcsökkentés jelenlegi indoklását. A menetrendváltozást bemutató közleményben a szokásos általánosságokon túl központi helyet kapott egy áltudományos összehasonlítás az elmúlt menetrendi évek közti vonatkilométer-változtatás és az azzal (természetesen nem) arányos hálózati utasszám-változásokról. Kimondatlanul, de a vasútvállalat ezzel a teljesen abszurd egybevetéssel igyekszik megindokolni a kínálatszűkítést. A menetrendi változások (ezen belül az azzal járó kibocsátás-változások) hatását módszertanilag csak a változás által érintett, és az azzal nem érintett területek összehasonlításával lehet mérni. Pontosan azért, mert az utasszámra gyakorolt számtalan hatás közül csak egy a menetrendi kínálat. A hálózati utasszám a menetrendi változás hatásairól semmit nem árul el. Ha nagyságrendileg kisebb a menetrendi változással érintett terület a teljes hálózathoz képest, akkor lehetséges, de akkor is éppen hogy „kontrollcsoportként” figyelembe venni a hálózati utasszámok alakulását.
A hálózati utasszámra közvetlen hatást olyan tényezők gyakorolnak, mint az általános mobilitás alakulása (makrogazdasági hatások okozataként), vagy a személygépkocsik üzemanyagára. Amikor 2011-ben a hálózati utasszám 4,3 millió fővel nőtt a START-nál, akkor (ugyancsak az előző évhez mérten) az üzemanyag ára majdnem 15%-kal emelkedett. A következő évben (2012) az üzemanyag ára még nagyobb mértékben nőtt, de a START utasszáma lényegében mégsem változott. Ha valamit, akkor ebből épp a közleményben sugallttal ellentétes következtetést lehetne levonni, de még az is hibás megközelítés volna.
Két adattal sem lehet messzemenő következtetéseket levonni a menetrenddel kapcsolatosan, a stagnálás mindössze arra utal, hogy más tényezők is komolyan befolyásolták az utasszámokat. Ezek közül az egyik a vasúti szolgáltatások helyettesítő termékhez viszonyított relatív ára, egy másik a drasztikus (6,4%-os) kínálatcsökkentés, de ekkor kapcsoltak új fokozatba a vasúti átépítések is. Az uniós források elköltésének prioritása ekkortól végképp felülírta a vasúti szolgáltatásokkal szemben korábban elvárt minimális rendelkezésre állási igényt. A több hetes-hónapos gyakran teljes forgalomkizárással zajló építkezések (az átépítések kapcsán napi rendszerességgel jelentkező dinamikus zavartatások, felsővezeték problémák, kábelvágások, biztosítóberendezési leállások) nyilván hatással voltak az utasszámokra - különösen, hogy több helyen ilyenkor autóbuszos fejlesztések történtek (pl. a Veresegyház–Budapest új autópályás járatok is ekkor indultak el). További befolyásoló tényezők az utasok módválasztási hajlandóságára a rendszeres jármű-meghibásodások, a pályaállapotok miatti sebességkorlátozások és még sok egyéb hatás. 2012-ről 2013-ra ugyancsak nem változott (számottevően) a hálózati utasszám, ekkor egyébként az üzemanyagárak is közel azonos szinten maradtak (minimálisan csökkentek). 2014-re, amikor az év harmadik trimeszterében 60 forintnyit (15%-ot) zuhant az üzemanyagár, közel 2%-kal csökkent a hálózati utasszám. A csökkenő hálózati átlagot persze itt sem lehet egy-egy okkal magyarázni. Itt is kiemelhető még a sok ok közül 2014-ben csúcsra járatott vasútátépítés is, amikor a legnagyobb utasforgalmú távolsági (100-as) és elővárosi (70-es) vonal forgalmát is folyamatos vágányzárak nehezítették, de egész évben teljes hosszban le volt zárva az esztergomi vonal és buszra kellett szállni az utószezontól kezdve pl. a Balaton déli partján is.
Erre az évre több területen (Székesfehérvár–Veszprém, Békéscsaba és Eger felé) is menetrendi kínálatbővítéssel párosuló szolgáltatási színvonalemelést hajtott végre a START és ahol ezeket meglépték, ott a csökkenő hálózati átlag ellenére komoly növekedést sikerült elérni (Egerben ez csak addig volt igaz, amíg a minden korábbinál rosszabb IC-kocsi rendelkezésre állás miatt évközben ki nem kellett vonni a járműveket a vonatokból). A számos ok miatt csökkenő hálózati utasszámhoz, egyszersmind a kínálatfejlesztéssel érintett vonalakon az előző évhez képest növekvő utasszám viszont bizonyosan annak tudható be, amiben az adott területek eltértek a hálózat többi részétől, illetve az adott terület előző évi szolgáltatásához képest. Mivel ez csak a menetrend (a felújított pályán csökkenő menetidőt is ideértve) és a járművek szolgáltatási színvonal-változása, ezért állítható, hogy a kínálatfejlesztés (mint általában, úgy) itt is utasvonzó hatással volt. Az államvasút most mégis az utastaszítást választja, ismét.
Amikor a közismerten sikeres svájci modell megvalósításáért küzdöttünk, akkor tőlünk több száz oldalas részletes hatástanulmányokat követeltek meg minisztériumi és vasútvállalati döntéshozók a zónázó-ütemes és a kelet-magyarországi ütemes menetrendek bevezetését megelőző több éves küzdelem során. Amikor viszont a saját tapasztalatokból is közismerten veszteségnövelő vonatmegszüntetésekről döntenek, azokhoz semmilyen indoklást nem követel senki. No Comment.