Ez az írás egy jól működő (közlekedési) rendszerben nem született volna meg, de persze egy jól működő rendszerben az egész portál  létezésére is kevésbé volna szükség. Jelen témánk valójában nem is dilemma, mert az eldöntése során, a rendelkezésre álló érvek mellett – szakmai alapú döntés esetén – nem is merül fel kétely. Mégis érdemes lehet elolvasni az alábbi sorokat annak, aki egy a decemberi menetrendváltással felmerülő, élő példán keresztül szeretne betekintést nyerni abba, hogy milyen jellegű szempontokat kell(ene) mérlegelni általában is, olyan egyszerűnek tűnő kérdés felmerülésekor, mint egy járat megállásrendjének vizsgálata. A szobi zónázóvonatok jelenleg (egy vágányzári kényszerhelyzet miatt) megállnak Vác-Alsóvárosban, de hamarosan megszűnik a kényszerhelyzet, így kikerülhet a többletmegállás a menetrendből. Ez nyilván bosszúságot fog jelenteni a többletmegállás kedvezményezettjeinek, de – amint ezt igyekszünk itt bemutatni – még mindig kisebbet, mint amennyit a többletmegállás okozna másoknak.

1. A le- és felszállók száma, megállásrend, zónázás

Ha egy járat megállásrendjéről kérdezünk egy rajta utazót, valószínűleg azt a választ fogjuk kapni, hogy ott álljon meg a busz/vonat/metró/villamos/… (amit használ), ahol ő fel akar rá szállni, és semmiképp ne álljon meg addig, ahol ő le szeretne szállni, ott viszont mindenképpen. Ha általánosságban kérdezzük „az utca emberét”, akkor pedig arra a válaszra számíthatunk legvalószínűbben, hogy a nem mindenhol megálló járatok ott álljanak meg, ahol „sok” az utas. A szakmailag megalapozott döntéshez azonban az utasforgalom megállási pontonkénti megoszlása csak egy szempont a többi között.

Jól illusztrálja ezt a dunakanyari zónázóvonatok, azaz a „z+ü ” (alapmenetrendi) megállásrendje. A vonatok Budapest-Nyugati és Vác (azaz a „zónahatár”) között nem állnak meg, pedig a belső szakaszukon is vannak nagy utasforgalmú megállási helyek. Kétségtelen, hogy mindegyiküknél nagyobb Vác állomás utasforgalma, de (nem, vagy legalábbis elsősorban) nem ez az oka annak, hogy addig (Budapest felől) nem állnak meg a zónázók. A lényegi ok maga a zónázás, ami egy olyan járatgyorsítási lehetőség, ami egyben hatékony üzemeltetést is eredményez (azaz nem csak az utasok, de az adófizetők is nyernek általa). Elővárosi forgalomban az utazások döntő többségének egyik végpontja a nagyváros, azaz az oda bevezető „elővárosi vasútvonalakon” közlekedő vonatokon

• egyrészt nem domináns a vonalon belüli (azaz az elővárosi megállási helyek közti) forgalom,
• másrészt a nagyvárostól távolodva egyre kisebb a vonatokon utazók száma.

A két szempont miatt érdemes egy (vagy több) zónahatárral részekre osztani a vonalakat. A zónahatár és a nagyváros között a zónázó rendszerben kétféle vonat közlekedik, az egyik csak ezen a szakaszon belül mindenhol megállva („S-bahn” jellegű városi-elővárosi személyvonat), a másik pedig a nagyvárost a zónahatáron túli területekkel köti össze úgy, hogy a zónahatáron belüli elővárosi térségben nem áll meg (zónázóvonat). Ezáltal egyfelől a zónázóvonat utasai, de annak szerelvénye is gyorsabban célba ér (a szerelvény gyorsabban újra „hadra fogható”), másfelől pedig a zónán belüli forgalom elválasztásával, a személyvonatokon immár nem igényelnek férőhelyet (plusz vagonokat) a zónázóra átterelődött utasok.

Az egyes megállókban jelentkező igény már egy egyszerű utasforgalmi vizsgálatban is csak közvetve befolyásolja egy járat (megfelelő körültekintéssel kialakított) megállásrendjét. Ráadásul az is gyakran előfordul (lásd a keretes írást), hogy egy adott helyen éppen azért nem érdemes megállni, mert ott túl sok lenne az utas.

2. Megállásrend-meghatározás vizsgálati szempontjai

A fentiek alapján máris láthatjuk, hogy az általános vélekedésnél valamivel komplexebb vizsgálati szempontrendszer lehet szükséges egy olyan egyszerű kérdés szakmailag megalapozott eldöntéshez is, mint egy többletmegállás beépítése egy járat menetrendjébe. De vajon mik azok a szempontok, amelyeket szem előtt kell tartani és milyen értékelési rendszer segítheti a helyes döntést?
A két alapvető vizsgálati szempont természetesen ugyanaz, mint amelyek bármilyen közösségi közlekedési kérdés eldöntésében a segítségünkre vannak:

• Utasforgalmi vizsgálat – a használók érdekeinek mérlegelése (pl. összesített eljutási idő-változás vizsgálata);
• Üzemhatékonysági vizsgálat – a külső finanszírozók (adófizetők) érdekeinek mérlegelése.

Mindkét szempont esetében fontos, hogy nem csak közvetlenül, hanem a rendszer egésze szempontjából vizsgálandóak. A példánkban szereplő többletmegállás hatásait tehát a teljes közlekedési rendszerbe beleágyazott menetrendi szerkezet szintjén kell megvizsgálni, nem csupán az adott járatra gyakorolt közvetlen hatásai szintjén.

3. Kölcsönhatás a menetrendi szerkezet és a járatok megállásrendje között

A menetrend-szerkezeti vizsgálathoz ugyancsak kiváló illusztráció a „z+ü”. A szerkezete ugyanis sok szempontból kötött, mivel sokféle igényt kielégít egyidejűleg. A rendszer szíve a váci pók, amelyben 2004 augusztusa óta (2013 szeptemberéig, amikor elkezdődött Vác állomás átépítése) teljes körű csatlakozási rendszer működött (napközben) minden órában, a város vasútállomására befutó vasútvonalak valamennyi vonata között. A kiszámítható és gyors csatlakozási rendszernek köszönhetően, még a korábban „lényegtelen forgalmúnak” ítélt „sarokirányokban” is rendszeres átszállók jelentek meg a vonatokon. A teljes körű átszállási rendszer is hozzájárult a szerkezet sikeréhez (egy évtizeden belül  a szobi vonal lett a legnagyobb utasforgalmú elővárosi vonal), ami kiválóan megmutatta az ITF egyik alapelvének helytállóságát. Ez az alapelv, hogy nincs „fontosabb, vagy kevésbé fontos” átszállási irány, a közlekedési rendszer tervezőinek arra kell törekedniük, hogy minden csomópont (vagy hálózati kiágazás) valamennyi elképzelhető irányába átszállási lehetőséget biztosítsanak.

A váci pók nem az egyetlen vasúti átszállási lehetőséget biztosítja a rendszerben (Rákospalota-Újpesten is biztosított a „sarokátszállás”) és nem is csupán vasúti átszállási lehetőségek állnak az utasok rendelkezésére. Már a „z+ü” előtti időkben is, az ország egyik legkiválóbb intermodális közlekedési rendszere működött a Dunakanyarban. A bal parton futó vasútvonalra „ráhordó” autóbuszos és vízi közlekedés (rév) továbbra is megmaradt, a zónázó révén immár eljutási időben is versenyképes eljutást nyújtva a térség települései és Budapest belvárosa között.

Az 1. ábrán a z+ü alapütemének szerkezete látható egy sematikus út-idő diagramon. A függőleges tengely mentén a Budapest–Vác–Szob (70), alatta pedig a Budapest–Veresegyház–Vác (71) vonalak (a szerkezet szempontjából) releváns csomópontjait jelzik az egyes vízszintes vonalak (felülről lefelé=Budapesttől távolodva). A vízszintes tengely mentén az ütemesen ismétlődő egész órák 0. percét (körben felülvonás), valamint az órák 30. percét (körben alulvonás) jelzik a függőleges vonalak (félóránkénti beosztással.)

4. Szerkezeti kötöttségek a fővárosi bevezető vonalszakaszon

Budapest-Nyugati és Rákospalota-Újpest között a 70+71 vonalak ugyanazt az (alapvetően kétvágányú) pályát használják. A nyugatiból az óra 0. percében indulnak a veresi (S71) személyvonatok (az ábrán kék), amelyeket 7 perccel követnek a szobi (az ábrán bordó) zónázók (Z70). Ennél korábban nem tudják követni, a pálya átbocsátóképessége miatt (Rákosrendezőn nincsen jelfeladás, így oda csak akkor léphet be a zónázó, amikor a veresi már az állomás utáni térközt, azaz Istvántelek megállóhelyet is elhagyta). A zónázó után 4 perccel indul a váci személy (S70), ami ugyancsak a minimális követési időt jelenti.

Ez a szerkezet tehát ezen a szakaszon, a jelenlegi pályaparaméterek mellett technológiai szempontból olyannyira kötött, hogy legfeljebb mindhárom vonat együtt tolható el időben előre, vagy vissza, ha a sorrendjük nem változik. A sorrendváltás viszont nem lehetséges. Ugyanis, ha mondjuk a Z70 és az S71 helyet cserélne, az azt jelentené, hogy az S71-nek a Nyugatiból később kellene indulnia, és mégis korábban kellene az ellenirányú párjának visszaérnie. Csakhogy ahhoz nem Fóton, hanem onnan néhány kilométerrel Rákospalota-Újpest felé kellene találkozniuk egymással, ahol viszont az egyvágányú vonal adottságai miatt ez nem lehetséges. Ha a Z70 cserélne helyet az S70-nel, az nyilvánvaló képtelenség lenne, hiszen akkor a Nyugatiból a mindenütt megálló személyvonat után indulna a Vácig meg nem álló zónázó (ami így nem minden megállóban, hanem azok előtt egy térközzel lenne kénytelen megállni, a személyvonattal megegyező menetidőt produkálva). Az utolsó lehetőség, hogy az S71 és az S70 cseréljen helyet, ami viszont az előző két problémát egyesíti magában, tehát végképp nem járható út.

A sorrendcsere eltolással kombinálva már biztatóbb alternatívának tűnhet, hiszen úgy lehetőség nyílhat az S71 (mint a leginkább kötött alapütem) változatlan helyen hagyására. Ebben az esetben tehát az S71 a Nyugatiból ugyanúgy pontban egészkor indulna, de a Z70 már előtte. Ez azonban két problémát is felvetne. Egyrészt, ekkor a Z70 már jóval Vác előtt utolérné a (félórás ütemben közlekedő) S70-est, másrészt pedig az un. „keresztbejáratok miatt” a Nyugatiban is zavarérzékenyebb lenne a rendszer az eredeti z+ü szerkezeténél. A z+ü ugyanis lehetővé teszi, hogy (menetrendszerű közlekedés esetén) egyetlen vonat se keresztezze az állatkertnél, vagy a Ferdinánd-hídnál lévő váltókörzetekben egymás vágányútját. Amint az ábrán látható, egész óra előtt csak érkeznek (S70-Z70-S71 sorrendben), majd ezt követően (szimmetrikusan: S71-Z70-S70 sorrendben) csak indulnak a vonatok. Az egyedüli keresztvágányút a (félórás ütemű) S70 érkező és induló menetvonalai között adódhat az állatkerti váltókörzetben, ami azonban elkerülhető azzal, ha az érkező vonat nem ott, hanem már korábban, Rákosrendező végpontján (Istvántelek felé eső végén) átvált az onnantól (a Nyugati felé) rendelkezésre álló harmadik (un. „lokál”-) vágányra. Sajnos a valóságban ez nem így történik, így az S70 utasai rendszeresen megtapasztalhatják az állatkertnél ácsorogva, hogy miért nem volna jó a z+ü jelenlegi szerkezetének megváltoztatásával rendszeressé és elkerülhetetlenné tenni a Nyugatiban a „keresztbejáratokat”.

5. Az átszállási lehetőségek miatti szerkezeti kötöttségek

A fentiek alapján talán látható, hogy a Z70 Nyugatiból való indulása (és oda való érkezése) reálisan nem változtatható meg, de vajon mennyi a mozgástér a menetvonal többi szakaszán?

Technológiai okból korábban nem tud Vácra érkezni (mert akkor feltorlódna az előtte érkező S70-re), de erre fizikai lehetősége sincsen (már most is megállás nélkül, a pálya által biztosított legnagyobb sebességgel közlekedik). A későbbi Vácra érkezésnek viszont nem lenne technológiai akadálya, de a szerkezet mégsem biztosít rá reális lehetőséget. Az ok, maga a „váci pók”. A „páros” Z70 érkezése után azonnal indul a „páratlan” (a főváros felé közeledő) S71 és a „páros” személyvonat Diósjenő felé. Ha a Z70 később érne Vácra, akkor megszűnne az átszállási lehetőség a fenti vonatok felé. (Az eredeti rendszerben volt jelentősége annak is, hogy a páros Z70-ről a páratlan S70-re is át lehessen szállni, akkor ugyanis hétvégeken még csak óránként közlekedtek az S70-esek. Ha valaki elkéste a Nyugatiból :41-kor indulót, akkor lehetősége nyílt az egy órával később indulónál korábbi célba érésre úgy is, hogy a :07-kor induló Z70-ről Vácon átszállt a vissza irányú S70-re. Az S70 (azóta már hétvégén is) félórás üteme mellett, ez az átszállási irány jelentőségét veszítette, a többi azonban továbbra is a rendszer lényegi alapeleme.) Az ábra a csatlakozó járatokat az adott átszállási helyet jelölő vonalra (érkező járat), illetve onnan elfelé (induló járat) mutató nyilakkal jelzi.

A Z70 későbbi érkezése Vácra a csatlakozások fenntartása mellett úgy lenne lehetséges, ha a csatlakozó járatok később indulnának, vissza pedig korábban érkeznének. Az ábrán látható, hogy ez az S71 esetében csak akkor lenne lehetséges, ha a Vác utáni első keresztezési helyük Őrbottyánról eltolódna Vác felé. Az egyvágányú vonalon van is egy Váchoz közelebbi keresztezési állomás (Vácrátót), ahonnan viszont már Fótra nem lehetne átérni, így ez a keresztező hely Csomádra kerülhetne át. Csakhogy Csomád messzebb van (menetidőt tekintve) Vácrátóttól, mint amilyen messze Fót található Őrbottyántól. Ennek az a következménye, hogy ugyan az óránkénti alapütem még úgy-ahogy kiszerkeszthető lenne a Váchoz eggyel közelebb kerülő keresztezési helyekkel, de csúcsidei betétvonatokat már nem tartalmazhatna (még a jelenlegihez hasonló, kevesebb megállással sem) a szerkezet. A teljes 71-es vonal csúcsidei járatritkítása pedig könnyen belátható, hogy túl nagy ár lenne a váci sarokforgalom fenntarthatóságáért. Még inkább egyértelmű a helyzet Diósjenő felé (az ábrán lila színű nyilak), ahol Vác és Szokolya között nincs más állomás, márpedig jelenleg Szokolyán kereszteznek a vonatok. Ha Vácról később indulnának a vonatok, akkor oda ugyanennyivel később is érkeznének, holott a Budapest és Vác között megnövelt menetidejű Z70-hez való csatlakozás fenntartásának éppen a korábbi visszaérkezés lenne a feltétele.

Vác után a legközelebbi csatlakozási pont Kismaros, ahol autóbusszal lehet Kóspallag és Szokolya felé eljutni (valamint az utóbbival párhuzamosan futó királyréti kisvasút járatai is a Z70-hez csatlakoznak). Kismarosra az alaprendszerbeli Z70 „háromnegyedkor”, vissza Budapest felé „negyedkor” indul. Szokolyáig 12 perc, Kóspallagig pedig 19 perc az autóbusz menetidő. Ez azt jelenti, hogy ha a busz Szokolyán azonnal „sarkon fordulna”, akkor is túl kevés idő, csupán ((30-2*12)/2=) 3 perc maradna az átszállásra, Kóspallag esetében pedig elvi esély sincsen arra, hogy egyetlen busz hordjon rá a vonatokra, optimális (néhány perces) átszállási idővel. Itt tehát nem okozhat csatlakozási problémát a Z70 menetidejének néhány perces növekedése, az autóbusz a meglévő erőforrásaival képes lenne igazodni a változáshoz.(A rendszer költséghatékonyságán persze sokat lehetne javítani, ha a Z70 Budapestről nem később, hanem éppen korábban tudna megérkezni néhány perccel.)

A Z70 következő átszállási csomópontja Nagymaros-Visegrád megállóhely, ahonnan (a Google útvonalkeresője szerint) 6 perc gyaloglási távolságra (350 m) található a visegrádi rév kikötője. Visegrádra Újpest-Városkapu autóbusz végállomástól egy és negyedóra a menetidő, amihez képest Budapest-Nyugatitól a Z70+révvel teljesíthető egyórás menetidő versenyképesnek mondható. Igen sokan alkalmazták is ezt a megoldást az alapmenetrend működése idején, amikor még 11 perc állt rendelkezésre a nagymarosi oldalról pontban egészkor induló kompra való átszállásra. A 2014. decemberi menetrendváltásig érvényes vágányzári menetrendben azonban éppen a gyalogláshoz szükséges 6 percre csökkent az átszállási idő (a vác-alsói megállás következtében később érkező Z70 miatt), azaz nem lehetett számítani erre az utazási kombinációra. A Z70 legkisebb késése is már egy óra többlet eljutási időt eredményezett, ami viszont már nem alternatívája a közvetlen autóbusz szolgáltatásának. Itt tehát a vágányzári menetrend be is mutatta, hogy miért nem szabad később érkezni a Z70-nel Budapest felől.

Ugyancsak jól példázza a 2014-es vágányzári menetrend Szobon a márianosztrai autóbusz-csatlakozás ellehetetlenülését. Márianosztra és Szob között az autóbusz menetideje 15 perc. Az alapmenetrendben a Z70 óra:05-kor érkezik Szobra és óra:55-kor indul Budapest felé. Ez lehetőséget adott arra, hogy a busz 5 perces átszállással óra:10-kor elindulhasson Márianosztrára, ahonnan 5 perc „fordulással” (ez inkább némi puffer-időként értelmezendő az érkező csatlakozó vonat kisebb késése esetére) óra:30-kor visszaindulhasson. Így 10 perccel a Z70 indulása előtt (jegyvásárlást is lehetővé tévő) biztonságos átszállási idő adódott a vonatra (a vonat Szobon sajnos nem vár a csatlakozó busz esetleges késésére egy percet sem). A vác-alsóvárosi megállással működő vágányzári menetrendben a vonat csak óra:11-re érkezett Szobra, és már óra:49-kor elindult, azaz nem érhetett vissza a Z70-hez ugyanaz az autóbusz Márianosztráról, ami elvitte a márianosztraiakat a Z70-től. Ebben a vágányzári menetrendben ezért az átszállási lehetőség esetlegessé vált. A  Márianosztráról Budapest felé a nap második felében hétvégén kettő, hétköznap egyetlen olyan lehetőség maradt, ahol 35 percnél kevesebb átszállási idő adódott a vonatra. A márianosztrai utasoknak tehát egyértelműen rosszabb volt a vágányzári megoldás.

Szobon az Ipoly-völgyi autóbusz is a Z70-hez csatlakozik, ami bár a jelenlegi struktúrájában tolerálni tudja a Z70-es későbbi érkezését (és korábbi indulását), de egy rendszerhatékony megoldásnak – mint amilyenről egy korábbi cikkünkben  írtunk – ebben a viszonylatban is az alapmenetrend „egészes pókja” lenne a feltétele (a buszok :50-es érkezésével és :10-es indulásával.

6. Az Vác-Alsóvárosban való megállás előnyei

A fentiek alapján látható, hogy jelen infrastrukturális körülmények között, a csatlakozások fenntartása (helyreállítása) mellett – azaz reálisan – nem lehet a jelenleginél több helyen megállítani a Z70 vonatokat. Ettől függetlenül még fontos megvizsgálni, hogy mi lenne az előnye annak, ha a Z70 Vác-Alsóvárosban is megállna.

Közvetlen előnye a megállóhely térségében (gyaloglási távolságra) lakók számára lenne. A Z70 alsóvárosi megállításával működő vágányzári menetrendben szemmel is látható volt, hogy igen nagyszámú utas szállt le és fel a megállóban. Ez persze önmagában nem túl érdekes információ, az S70 és a G70 csaknem bármely Vácon belüli megállóhelyén is hasonlóan sok az utas, hiszen – a településekbe jól beágyazott – (70-es) vasútvonal Budapest sűrűn lakott elővárosi térségében halad. Vác a térség legnépesebb települése, és a város legsűrűbben lakott része (Földvári téri lakótelep) épp az alsóvárosi megállóhely közelében található. De mennyit is nyernek az alsóvárosi lakosok azzal, ha a Z70 megáll? Budapest-Nyugatiból így 24 perc alatt megérkeznének, míg az alapszerkezetben közvetlenül, vagy átszállással is lassabban érik el a megállóhelyüket. Az alapszerkezetben Budapest-Nyugati és Vác Alsóváros között az S70-nel 40 perc, a G70-nel (csak munkanapi csúcsban közlekedik) 31 perc, a Z70+S71 (váci átszállással) pedig 29 perc a menetidő. Mivel a zónázóvonatok üzemidejében ugyanúgy minden órában elérhető a 29 perces átszállásos menetidő, ezért elmondhatjuk, hogy a Z70 megállítása Vác-Alsóvároson, az alsóvárosiak számára egy átszállás és menetrend szerint (legfeljebb) 5 perc eljutási idő megtakarítását jelentené. (Van egy olyan sáv is a városban, ahonnan az alsóvárosi megálló közelebb van ugyan a „nagyállomásnál”, de 5 percnél kisebb a gyaloglási időkülönbség. Az itt lakók számára értelemszerűen 5 percnél is kevesebb eljutási időmegtakarítást jelentene az alsóvárosi megállás.)

A vágányzári menetrendben „megnyílt” alsóvárosi hozzáférési pontot legnagyobb számban kétségtelenül a környéken lakók veszik igénybe, de nem elhanyagolható számban jelentek meg „P+R”, valamint autóval (hozzátartozójuk, ismerősük által) a megállóhelyre szállított, akár távolabb lakó utasok is. Nagy részük korábban Vác állomásra járt kocsival, a vágányzári menetrend idején egyszerűen átszokott az állomás átépítése miatt, a környezetében ellehetetlenült parkolási lehetőség miatt. Ugyanakkor autóval „békeidőben” is kényelmesebb lenne az alsóvárosi megállóhely megközelítése és a parkolási körülmények is jobbak (voltak már a megállóhely mellett létesített, célzottan P+R parkolók elkészültét megelőzően is). Az alsóvárosban megálló Z70-ek miatt, az akkori vágányzári menetrend munkanapjain 100 körüli gépkocsi parkolt napközben a megállóhely melletti (eredetileg más célból létesített) parkoló téren.

Vác nem csak vasúti-, hanem autóbusz-csomópont is, ahonnan több forgalmas térségi autóbuszjárat (Rád, illetve Vácduka irányába) az alsóvárosi vasúti megálló mellett halad el. A belvárosi autóbusz-állomás és vasúti megálló melletti buszmegálló között 5 perc az autóbuszok menetideje. A vasút- és az autóbusz-állomás közti gyaloglási távolságnál ráadásul valamivel közelebb van egymáshoz az alsóvárosi vasúti megállóhely és a róla elnevezett buszmegálló. Összesen ezért elvi szinten mondhatjuk, hogy 7  percet nyerhetnének a Vác-Alsóváros vmh. buszmegállóból továbbutazó átszállók. Az elméleti 7 perc csak úgy lenne éppen 7 perc, ha bármely esetben (váci, illetve alsóvárosi átszállásnál is) éppen optimális a vonat- és a buszmenetrendek hangolása. A gyakorlatban az átadópontnál jelentkező átszállási időmegtakarítás a csatlakozó autóbuszok menetrendi struktúrája függvényében lehet több, vagy kevesebb is 7 percnél.

Az alsóvárosi megállítás veszteseit könnyű beazonosítani: ők a Z70 összes többi utasa (máshol szállnak le-, vagy fel), akik mindannyian 3 perccel hosszabb vasúti menetidőt könyvelhetnek el. Ha nem vennénk számításba a korábbiakban bemutatott szerkezeti kötöttségek miatt romló átszállási lehetőségeket, már akkor is csak úgy maradhatna a használók szempontjából vett „közjó” szintje ugyanaz, ha Vác-Alsóvárosban szállna le (vagy fel) a Z70 teljes utas-mennyiségének (3/5=) 60%-a (ha az átszállási kényelmetlenséget valamiképpen számszerűsítenénk, akkor ez a 60% valamivel nyilván csökkenthető lenne). Mivel az alsóvárosiak részaránya a 60% közelében sem jár, ezért a megállítás hatására („átszállás-számszerűsítés” ide, vagy oda) egyértelműen csökkenne a szerkezet társadalmi hasznossága.

A használók mellett legalább ennyire fontos az adófizetők (a szerkezet külső finanszírozói) szempontjából is értékelni a változást. A többletmegállásnak hatása van az üzemeltetés költségére és a használóktól érkező menetdíjbevételekre is. Az adófizetőknek az előző kettő különbségéből fennmaradó részt kell finanszírozniuk. Egy új megállás addicionális költségei (fékezési és gyorsítási költségek) a változóköltségek birodalmába tartoznak (korszerű járműveknél ráadásul a fékezés nem tovább növeli, hanem valamelyest csökkenti a gyorsításhoz szükséges költségszintet), azaz már egy viszonylag kis bevétel növekedés is ellensúlyozni tudná. Csakhogy, ha az összes utasszám nem változik, csak a váci utasok egy része terelődik át a „nagyállomásról” az alsóvárosi megállóba, azzal nem hogy nő, de csökken is a bevétel (a Budapest bérlet mellé veendő vonatjegy, vagy bérlet alsóvárostól egy díjövezettel olcsóbb, mint Vácról). Adott tehát némi költségnövekedés némi fajlagos bevételcsökkenéssel. Ahhoz, hogy a többletmegállás ne legyen többletteher az adófizetőknek, bizony teljesen új utasokra lenne szükség. Olyanokra, akik az alsóvárosi megállás miatt, az autójukból inkább vonatra ülnek. A módváltásnak általában van egy eljutási időbeli határértéke: ha az eljutási idő közösségi közlekedés által kínált értéke versenyképessé válik az egyéni közlekedés által biztosítotthoz képest, akkor „dömpingszerűen” meg tudnak jelenni módváltók, ez kétségkívül igaz. Ebből kiindulva akár el is képzelhető, hogy az alsóvárosi megállásban érintett autósok számára realizálható 5 perc időnyereség éppen megfelel sokuk egyéni „határértéknek”, de ha ennyire a határ közelében mozgunk, hogy 5 perc számítson, akkor igen valószínű, hogy a minden más utas számára okozott 3 perc időveszteség pedig sok más olyan autós számára jelentene határértéken kívül kerülést, akik emiatt viszont éppen visszaülnének az autójukba. Az pedig itt is igaz, hogy 3 perc romlással érintett utasból alighanem több lenne, mint a vele szembeállítható 5 perc javulással érintettekből.

Ahhoz, hogy az adófizetői terhek ne növekedjenek a többletmegállítás következtében, ahhoz olyan mennyiségben kellene az autójuk helyett a vonatot választó új utasoknak megjelennie a rendszerben, akik által kifizetett többlet-menetdíjak ellensúlyozni tudják

• a megállítás miatt megnövekedő üzemeltetési költségeket,
• a megállítás miatt (alacsonyabb díjövezet) kieső bevételeket,
• valamint az összes többi utas számára megnövekedő menetidő miatt elpártolók kieső menetdíját.

A pontos szám ismerete nélkül is sejthető, hogy ilyen mennyiségű új utas (az S70-ről a Z70-re átterelődött utasokkal együtt) megbontaná az alaprendszerben optimális S70-Z70 szerelvényméret-egyensúlyt: a Z70-ben közlekedő vonatok szerelvényét (a csúcsidei terheléshez méretezve) növelni kellene. Ez további költségnövekedést jelentene, ráadásul már nem is a változó-, hanem az állandó költségek „birodalmában”. Reálisan természetesen nem várható a 3 perc miatt észrevehető számban elpártoló utas, ahogyan az 5 perccel csökkenő menetidő nyomán sem várhatunk új utasokat, de ha mégis akkor azért, ha nem, akkor pedig azért, kijelenthető, hogy az alsóvárosi megállítás gazdaságossági szempontból is visszalépést jelentene.

8. Mi a megoldás?

A fentieket összefoglalhatjuk úgy, hogy jelenleg az infrastrukturális adottságok nem teszik lehetővé, hogy mások (azaz a dunakanyari csatlakozások használói és/vagy az adófizetők) súlyos érdeksérelme nélkül meg lehessen állni a Z70 vonatokkal Vác-Alsóváros megállóhelyen. Akkor lehetne csak mások sérelme nélkül megállni, ha a pluszmegállás időszükségletét Nagymaros-Visegrádig (a kompcsatlakozás miatt), illetve Szokolya (a diósjenői vonatcsatlakozás keresztező) vasútállomásáig valamiképp ellentételezni lehetne. Erre műszakilag két megoldás is körvonalazódik (pár éven belüli megvalósulás reális esélyével). Az egyik, ha Budapest-Nyugati és Rákospalota-Újpest között megvalósul a mindhárom érintett állomást és a köztük lévő nyíltvonalakat érintő kapacitásnövelő pályarekonstrukció (egyközpontú forgalomirányítás, 100 km/h sebességre alkalmas pálya 3 teljes értékű vágánnyal). A másik, ha Vác és Szob között felemelhetővé válik a pályasebesség a jelenlegi 100 km/h-ról 120 km/h-ra, egyidejűleg a Váctól csaknem Verőcéig párhuzamosan futó 75-ös jelű vasútvonal minimális sebességemelésével. (Sajnos napjaink tapasztalatai alapján azt is hozzá kell tennünk, hogy mindkét pályarekonstrukció csak akkor eredményezné a szükséges menetidő-megtakarítást, ha egy-egy időközbeni kedvezőtlen szabálymódosulás, vagy akár maga az átépítés konkrét megvalósulása nem eredményezne éppen a várakozásokkal ellentétes hatást.)

Infrastruktúra-fejlesztéssel tehát el lehetne érni, hogy legalább ne romoljon drasztikusan a Z70 utasainak a helyzete akkor se, ha a vonat megáll Vác-Alsóvárosban, de ettől még nem változna a megállás mérlege (a többletmegállás egyidejűleg rontaná a „z+ü” üzemgazdaságosságát és a társadalmi hasznosságát). A meglehetősen költséges pályarekonstrukcióknak általában is csak akkor van társadalmi-gazdasági értelme, ha rendszerszinten javul általuk a közlekedési struktúra. Az pedig a korábban leírtak alapján könnyen belátható, hogy a szobi vonalon tervezett bármely infrastruktúra-fejlesztés nyomán elérhető (néhány perces) tényleges menetidő csökkenés jóval előnyösebb hatású, mintha az átépítés valódi menetidő csökkenést nem eredményez, csak egy korlátozott hasznosságú többletmegállás fedezetét biztosítja.

Akkor tehát a váciaknak bele kell nyugodniuk, hogy csak az zónázhat kedvére, aki a „nagyállomás” közelében lakik? Szó nincs róla. A megoldás itt is ugyanaz, mint az ország bármely területén. A közlekedési módok közti egészséges munkamegosztás, azaz az ITF, a maga teljes valójában. A vasút önmaga nem képes megfelelően feltárni egy Vác méretű (és nem csak a vasút hosszában elterülő) települést. Hiába állnának meg a vonatok a városon belül akár néhány száz méterenként, az legfeljebb egy a vasúttal párhuzamos szűk sávban lakók számára jelentene megoldást (már amennyiben ez megoldásnak nevezhető, hiszen a sűrű megállások miatt épp a vasút előnye: a gyorsasága veszne el). Ezzel szemben, ha a városi közlekedést (amire a város mérete miatt a vasúttól teljesen függetlenül is mindenképp szükség van) úgy szervezzük át, hogy az megfelelő (időbeli és térbeli) kínálattal a vasútra biztosítson ráhordást, akkor a város bármely pontjáról néhány perc gyaloglással (a legközelebbi buszmegállóig) el lehet érni a vonatot. A vasúti ráhordás nem áll ellentétben az alapfunkcióval: a félórás-órás ütemű, egymáshoz is csatlakozó autóbusz viszonylatok egyidejűleg képesek kielégíteni a városi közlekedési igényeket is. A már többször hivatkozott térségi közlekedési rendszerbe illeszkedően átszervezett városi közlekedési struktúra vasúti ráhordást is biztosító vonali menetrendjei innen letölthetőek. Maga a vasúti menetrend (a z+ü 10 éves évfordulója apropóján tett javaslatunknak  megfelelő formában) pedig innen tölthető le a 70-es és a 71-es vonalakra (a „z+ü+f” struktúrát röviden bemutató prezentációt pedig itt  lehet megtekinteni.) A konkrétan bemutatott városi közlekedési rendszer csak egy (ráadásul ebben a formájában a térségi buszközlekedés struktúrájának átalakítását is magában foglaló) példája a váci városi közlekedés vasúti ráhordást is megvalósító átstrukturálására. Természetesen a bemutatott buszos vonalhálózat és konkrét menetrendek csak egyfajta megoldási mód, a lényeg az egészséges (busz-vonat) közlekedési munkamegosztás kialakítása, ami a pontos lehetőségek ismeretében sokféleképpen megvalósítható.

Az intermodális közlekedés rendszerhatékony megvalósíthatásához a menetrendi hangolás és a megfelelő kínálat mellett hasonlóan fontos követelmény a tarifaközösség is. Persze ezen a téren sem kell rögtön a szolgáltatók jelenlegi finanszírozási rendszerét felrúgó közös értékesítési rendszerben, és/vagy divatos, de költséges elektronikus jegyrendszerek telepítésében gondolkodni (amire egyébként igen jó példa a GYSEV és a Vasi Volán közti együttműködés.) (Nulladik lépésben a meglévő városi tarifapolitikát átszállásbaráttá kell tenni, azaz vonali helyett viszonylati bérletet, vonaljegy helyett pedig idő alapú jegyet kell alkalmazni.) Első lépésben megfelelően vonzó lehet a használók számára egy olyan, a normál árhoz képest jelentős kedvezményt biztosító városi bérlet, ami csak vasúti bérlettel együtt érvényes. Ez persze (legalább a – témában érintettek döntő többségét érintő – Budapest bérlettel is rendelkező Vác–Budapest utasok esetében) megjelenhet egy közös bérletszelvény formájában is, amit a városi közlekedésben (BKK és Vác) és a vasúton is elfogadnak. Ettől még a MÁV-START és a BKK továbbra is ugyanazt a bevételt könyvelhetné el, mint a külön szelvények esetében, a kedvezményt csak a váci városi közlekedési rész csökkentett díjszabása biztosítaná. Azt, hogy a kedvezmény pontosan mennyi legyen, első körben úgy érdemes meghatározni, hogy a városi buszok csúcsidei terhelése az újonnan érkező utasokkal együtt minél inkább megközelítse, de túl ne lépje az alkalmazandó járművek férőhely-kapacitását. A városi buszok jelenleg még csúcsidők teljes időtartamában sem kihasználtak és szerencsére a klasszikus városi utazások és a fővárosi ingázók városi utazásának csúcsidőszakai nem pontosan egyszerre vannak. Azzal, hogy a javasolt tarifaközösséghez szükséges kedvezményt a váci városi közlekedés adja, akitől a menetrendi hangolás kapcsán egyszersmind növekvő kibocsátást is megkívánunk, nyilván (legalább átmenetileg) többletfinanszírozási igényt jelent a várostól. Ahogyan a Z70 alsóvárosi megállításának az elsődleges haszonélvezői váciak lennének, úgy a helyette itt javasolt, a város egészének előrelépést biztosító megoldásénak is. Míg azonban az első (ráadásul, mint láttuk bizonyosan költségesebb) megoldás árát nem a váciak fizetnék meg, a másodikét pontosan azok, akiknek az érdekében áll. Amellett, hogy össztársadalmi szinten takarékosabb, más szempontból is előnyös, senki számára nem hátrányosabb, úgy igazságosabb is az ITF-es megoldás.

9. Záró megjegyzés

A jelentéktelen ügy feldolgozását zárjuk le egy még jelentéktelenebb megjegyzéssel! E sorok írója egyike a Z70 alsóvárosi megállásának legnagyobb haszonélvezőinek: a vágányzári menetrendben napi rendszerességgel Vác-Alsóváros megállóhelyen száll le és fel a zónázóvonatokra.