A 2009 decemberben életbe lépett vasúti és autóbuszos menetrendben, a hivatalos kommunikációval ellentétben a közlekedési alágazatok egymás közti összehangolásában semmilyen előre lépés nem született, a megszüntetett vonatok helyett közlekedő autóbuszok sem igazodnak sok helyen a vasúti menetrendhez. A jegyáramelés és a regisztrációs jegy bevezetése további hibás döntéseket jelentett. Mindezeken túl az új menetrend bevezetésekor a két évvel korábbi "hófrászhoz" hasonló káosz keletkezett, aminek legnagyobb okozója nem is a téli felkészülés hiányos volta, a valóban kellemetlen időjárási viszonyok, hanem a sokadik alkalommal is elégtelenre vizsgáló menetirányítás volt, amely ezt a zavarhelyzetet sem tudta megfelelően kezelni. 

Az egységes európai szabályozás szerint április második hetében kell megrendelni a következő év vasúti menetrendjét, amit követően még van lehetőség a módosítások jelzésére - de augusztus végére az ún. éves üzemi menetrendet (amely már a tehervonatokat is tartalmazza) véglegesíteni kell, utána már csak jelentős költségek megfizetése árán van lehetőség módosítást kérnie a szolgáltatóknak. A közelgő határidő miatt nincs sok idő, hogy kipróbálatlan, bejáratlan utakat keressenek a döntéshozók, így a képlet egyszerű: a már igazoltan pozitív eredményekkel rendelkező ITF-es szerkezetet kell visszaállítani és kiterjeszteni, az elmúlt évek irányelveit pedig véglegesen el kell felejteni.

1. Előzmények

Az itf.hu csoport korábbi álláspontját a vasúti és autóbuszos menetrendről még október végén a honlapján is közzé tette, illetve a döntéshozók felé is eljuttatta - válasz sajnos nem érkezett rá. A KHEM által közzé tett irányelvekkel is ellentmondásban álltak az októberben közzé tett menetrendtervezetek, amelyeket többen is bíráltak, de sem az itf.hu, sem a VEKE, sem Fleischer Tamás ellenvéleményét nem vették figyelembe a menetrend véglegesítésekor.

Mostani írásunkban néhány konkrét példán keresztül bemutatjuk, hogy a hivatalos kommunikációval szemben romlott a közösségi közlekedés színvonala:

• Nem lett bevezetve, visszaállítva az ütemes menetrend még a legnagyobb városainkat összekötő vasútvonalakon sem.
• Nem nőtt a férőhelyek száma a vonatokon, sőt, sok helyen kényszerülnek az utasok állni.
• Több helyen a megszüntetett vonatok helyett utasok nélkül közlekednek a szerelvények.
• A beharangozott, összehangolt vonat-autóbuszos menetrend, a "párhuzamosságok" csökkentése csak a jelszavak szintjén maradt - sőt, fokozódtak a felesleges redundanciák immár a vasúti fővonalak mentén.
• A megszüntetett vonalak mentén lakóknak - a korábbi szolgáltatásnál jelentősen rosszabbra - több esetben is minimálisra csökkent az utazási lehetőségük, és jellemzően rosszabb csatlakozási lehetőségekkel kell számolniuk.

Már az első napok tapasztalatai azt is megmutatták, hogy az utolsó pillanatban bevezetett menetrend több helyen is átgondolatlan volt (és a például csak a mozdonyvezetők "átvezénylésével" sokszázmilliós többletköltséget jelent), az utastájékozatatás pedig erősen hiányosnak mondható. A havazás és a hideg miatt kialakult váltóelfagyások okozta problémákat pedig - hasonlóan más zavarhelyzethez - ezúttal sem volt képes a MÁV menetirányítása kezelni, ezzel is rontva a vasút már így is erősen megtépázott renoméját. Holott nem lenne törvényszerű a színvonaltalan vasúti szolgáltatás hazánkban - ehhez megfelelő menetrendi kínálatra és a végrehajtói szolgálat helyes irányítására lenne szükség.

2. Színvonalromlás még a vasúti fővonalakon is

2.1. Menetrendi kínálat-csökkenés

Az ütemes menetrend őshazájának számító 70-es vonalat is érintette a vonatkilométer-csökkentési akció, holott a vonalon inkább - tekintettel az elmúlt öt év közel 20%-os utasszám-növekedésére is - a hétvégenkénti félórás vonatsűrűség kiterjesztése lett volna inkább indokolt. A megszüntetett szombati, illetve vasárnapi járatok több esetben szinte semmilyen valós megtakarítást nem jelentenek - bosszankodást az utasok körében annál inkább. A Vácról Budapestre 20:04-kor induló járat eddig a Balassagyarmat-Diósjenő felől 19:52-kor érkező személyvonat csatlakozó járata volt. A régi menetrend utolsó vasárnapján is 21 átszálló volt, de a kirándulószezonban a Börzsöny felől érkező vonatról közel száz átszálló is volt a főváros felé közlekedő járatra. Az átszállásra az új menetrendben nincs lehetőségük, arra viszont igen, hogy láthassák a modern Flirt-motorvonatból álló szerelvényüket, amint utasok nélkül elindul Vácról Budapestre. Ugyanis a MÁV-Start utasok nélkül, ún. szerelvénymenetként leközlekedteti a vonatot, hogy Budapestről egy újabb, szobi vonathoz biztosítson így szerelvényt.

A vonatkilométer alapú gondolkodás más vonalon is teremtett hasonló helyzetet. A 81-es, Hatvan-Salgótarján-Somoskőújfalu vonalon a munkanapokon Hatvanból hajnal 3:10-kor induló vonaton valóban kevesen utaztak (bár Salgótarján közelében már ezen is többen utaztak), de ez a néhány utas is több bevételt jelentett, mint az új menetrendben az utasok nélkül közlekedő szerelvényvonat, ami szinte percre pontosan ugyanakkor közlekedik, mint a megszüntetett személyvonat (az egyvágányú pályán a szembejövő vonatokkal csak az állomásokon találkozhat az utasok nélküli vonat is).

Szerencs és Miskolc között hétvégén nem szállít utasokat a Miskolc-Tiszaira 6:48-kor beérkező személyvonat - helyette csak egy utasok nélküli szerelvényvonat közlekedik le (ami a jelenleg uralkodó átalánydíjas szemléletben "ingyen" közlekedik). Az ország másik végén is hasonló a helyzet, Szombathelyről Celldömölkig 14:27-kor induló személyvonat (a legmodernebb Flirt-motorvonattal) csak munkanapokon szállít fizető utasokat, hétvégén utasok nélkül közlekedik, hogy egy Celldömölk-Székesfehérvár vonathoz biztosítsák így a szerelvényt.

Az utolsó pillanatban "életben hagyott" Hegyeshalom-Rajka vasúti vonalszakaszon négy pár járat közlekedik személyvonatként, további egy pár járat utasok nélkül, szerelvénymenetként. Holott a Győrbe 9:10-kor érkező járaton valószínűleg még lenne fizető utas Rajkáról is, de ez a járat már csak Hegyeshalomtól szállít utasokat (addig üresen megy Rajkáról - itt is egy modern, energiatakarékos motorvonatról van szó).

A budapesti elővárosban is van olyan tatabányai személyvonat, ami munkanapokon utasokat is szállít reggelente Budapest felé, míg hétvégén utasok nélkül közlekedik, és helyette egy győri gyorsított vonat került megállításra Tatabánya és Budapest között minden állomáson - lassabb eljutást adva a távolabbról utazóknak is a főváros felé.

Más vonalon olyan is előfordul, hogy a csak munkanapon közlekedő személyvonat helyett hétvégén csak a mozdonyok közlekednek - személykocsi és utasok nélkül -, hogy a telephelyükre juthassanak. Ilyen például a Kiskunhalas és Kelebia között közlekedő munkanapi személyvonatpár (Kiskunhalas indul 5:27, visszafelé Kelebia indul 6:05), amik helyett a mozdonyok közlekednek csak - valószínűleg "jelentős megtakarítást" jelentett ez az intézkedés is.

A 100-as fővonalon sincs már meg az ITF kelet-magyarországi bevezetésekor elindult órás személy- és IC-vonati ütemes közlekedés. A vonatok helyett itt is több esetben a mozdonyok kocsik és természetesen fizető utasok nélkül közlekednek, hogy a megmaradt vonatokhoz vontató járművet lehessen biztosítani. Csak néhány példa: Debrecen-Nyíregyháza között, Nyíregyháza-Záhony között pedig a vasárnap nem közlekedő záhonyi IC helyett találkozhatnak az utasok a magányosan közlekedő mozdonyokkal.

2.2. Férőhelycsökkenés

Már az október végi véleményezésünkben is kiemeltük, hogy a szerelvényfordulók nélkül nem lehet a menetrendet teljes körűen értékelni (a szerelvényfordulók azt mutatják meg, hogy összesen mennyi kocsit használ fel a vasúttársaság, és hogy ebből az egyes vonatokra hány kocsi jut).

A három legnagyobb forgalmú vonalon (a 70-es: Budapest-Vác-Szob, a 100-as: Budapest-Monor-Cegléd, illetve a 120-as Budapest-Sülysáp-Szolnok) több vonaton is az eddiginél egy kocsival rövidebb szerelvény közlekedik, amelyen kb. 530 ülőhely helyett csak kb. 450 áll az utasok rendelkezésére.

A menetrendváltás napjaiban (az év végi szabadságolások, vizsgaidőszak miatt) ugyan alacsonyabb volt az utasforgalom, de még ekkor is többen álltak az egyik legforgalmasabb elővárosi vonalon a Szobról, illetve a Vácról induló reggeli vonatokon. A szerelvényfordulók optimalizálásával pedig nem csak ezekre a járatokra juthatna egy-eggyel több kocsi, hanem több másik vonatnál is nagyobb befogadóképességű járműre lehetne cserélni a jelenleg egy négyegységes villamos motorvonattal közlekedő, Szobról, illetve a Vácról  a Nyugatiban 6:34-kor, illetve 6:46-kor érkező, valamint a Nyugatiból Vácra 15:42-kor és a Szobra 17:28-kor járatokat. A motorvonatokat pedig immár munkanapokon is lehetne a 150-es vonalon járatni, ahol színvonalbeli javulást, illetve némi férőhely-növekedést jelentene, ami különösen a tanulók által leginkább használt járatoknál jelentene zsúfoltságcsökkentést. Az itt felszabaduló mozdonyok és személykocsik segítségével lehetne a 70-es vonalon a szükséges kapacitásbővítést megoldani. Ezen kívül több vonalon is lehetne hasonló férőhelykapacitás-bővítést végrehajtani, köztük a Budapest-Esztergom vasútvonalon is, melyre szintén több megoldás is adódik.

2.3. Gazdaságtalan módosítások

A szerelvénymenetek száma már a tavalyi menetrendben is erősen növekedett (miközben az utasokat is szállító szerelvények száma csökkent), ez a folyamat most sem fordult meg, sőt! A 2.1. pontban felsorolt, személyvonatok helyett közlekedő szerelvénymeneteken kívül is bőven találkozhatunk a magyar vasúton utasok nélkül közlekedő "szellemvonatokkal".

Hatvan-Füzesabony villamosított fővonalszakaszon továbbra is dízelmotorvonattal fog közlekedni a Hatvanból 15:01-kor induló személyvonat - holott lenne lehetőség olcsóbb, villamos vontatású járművel kiváltani a vonatot.

3. A megszüntetett vasútvonalak mentén csökken a szolgáltatási színvonal

A sokszor hallott ígérettel szemben a megszüntetett vasútvonalak mentén élők (esetleg azt a vonalat, pl. a Székesfehérvár-Sárbogárd vonalat csak átutazásra használók) jelentős minőségromlással kerültek szembe az új menetrend bevezetésének köszönhetően. Egyúttal további utas-átstruktúrálódás következik be a közlekedési módok között azzal, hogy a volánvállalatok nem a vasúti ráhordást tekintik feladatunknak.

Az itf.hu csoport külön is felemelte a szavát azon vonalak megmaradásáért, amelynek hálózati szerepe lenne egy országos, minőségi közösségi közlekedési rendszerben. Több ilyen vonal esetében sem vasútállomástól-vasútállomásig zajlik majd a pótlás, így az eddig vasúti fővonalon érkező utasnak vagy a helyi közlekedést is igénybe kell vennie, vagy a részben párhuzamosan működő "fővonali" autóbuszjáratokkal kell majd utazniuk. Sok helyen azonban nem is lesznek új járatok beállítva, vagy nem olyan számban, amilyen gyakran a vonatok közlekedtek.

3.1. Fehérgyarmat-Zajta

Az eddig naponta közlekedett nyolc pár vonatot a helyi volánvállalat hétvégenként csak 2-3 járattal pótol, ami nyilvánvalóan jelentős minőségromlást jelent - külön kérdéses volt, hogy a vasárnap délutáni közvetlen budapesti járatot mennyi autóbusszal fogják pótolni, mert az nagyon valószínű volt, hogy egyetlen autóbusz nem elég. Ez így is történt, sokan le is maradtak a Kishódos-Zajta-Fehérgyarmat járatról. A megoldás az volt, hogy a szülők a debreceni, budapesti kollégiumokban lakókat bevitték autóval Fehérgyarmatig - megspórolva ezzel nekik a zsúfolt buszra való felpréselődést, egy bő félórás átszállást (amire azért is szükség van, mert a "pótlóbusz" kb. 700 méterre a vasútállomástól áll meg, ahonnan be kell gyalogolniuk a csomagjaikkal a diákoknak, és jegyet is kell venniük).

A fehérgyarmati csatlakozásokat ennél a néhány autóbuszjáratnál sem sikerült összehangolni. Például a reggeli első vonat Debrecenből 7:35-re érkezik Fehérgyarmatra, ahonnan az első zajtai "vonatpótló" busz 5 perccel korábban elindul, a következő járat pedig már csak délután indul Fehérgyarmatról. Ellenkező irányban sem jobb a helyzet. A kétóránként, ütemesen közlekedő Fehérgyarmat-Debrecen vonatok indulása előtt általában 50-60 perccel korábban érkeznek az autóbuszok, ami a korábban megszokott utazási idejüket 30-40 perccel növelte meg, ráadásul a hajnali első vonatot sem pótolták autóbusszal, így megszűnt a budapesti IC-hez a csatlakozási lehetőségük a Fehérgyarmaton túl élőknek. Eddig Jánkmajtisról vagy Zajtáról meg lehetett Budapestet egy napon belül járniuk (9:37-re már a fővárosban lehettek, most legkorábban 11:37-re tudnak majd felérni), az új, menetrendben már csak pénteken lesz lehetőségük, de akkor is a 11:37-es érkezést követően 46 percen belül már újra vonatra ülnek, mert egyébként nem érik el a péntekenkénti utolsó, 18:20-kor induló járatukat Fehérgyarmaton. (Hétfőtől csütörtökig 17:10-kor megy az utolsó járat Fehérgyarmatról, ami 17:35-kor érkezik Debrecenből). A jelentős (30-60 perces) átszállási időkre az a magyarázat, hogy az autóbusz-vállalat a saját autóbuszjárataihoz igazította a vonatpótló járatok indulását, így várható, hogy a vasúti utasok száma a még megmaradt vonalszakaszon is csökkeni fog.

Vasárnap délután még kritikusabb a helyzet. Jánkmajtist két buszjárat érinti csak Fehérgyarmat felé. Az egyik - igaz, közel félórás várakozással - csatlakozik a Debrecenen át Budapestig közlekedő vasárnapi diákvonathoz, de az csak a település észak-nyugati részét érinti, az egykor önálló Majtis településrészről csak hosszas gyaloglással elérhető ez a megálló. A másik, délben közlekedő járat már végigmegy a településen, de az pedig  éppen lekési Fehérgyarmaton a Mátészalkán át Debrecenbe 12:35-kor induló személyvonatot. Természetesen a Volán nem rest felájánlani saját járatait a továbbutazáshoz, hiszen a saját távolsági járata ehhez, a vasúti csatlakozást lekéső járathoz igazodik, így akik eddig végig vonattal utazhattak Zajtáról vagy Jánkmajtisról Mátészalkára vagy Debrecenbe, azok most már végigbuszozhatnak, további bevételt elvonva így a vasúti szolgáltatótól. Kérdés, hogy a buszos és a vasúti menetrendek összehangolásért felelősek miért fogadják el, hogy a Volánok önhatalmúlag ennyire eltérjenek a kiadott irányelvektől, amivel még nagyobb állami szerepvállalás válhat szükségessé a közösségi közlekedésben.

3.2. Hidasnémeti-Abaújszántó

A zempléni vicinális mentén olyan autóbuszjáratokat állított forgalomba a Borsod Volán, amelyeknek csak 2-7 perces csatlakozása van a megszűnt vasútvonal két végén: Hidasnémetiben és Abaújszántón is. Az iskolás forgalomban a több tucat utas átszállására, illetve menetjegyváltására ez gyakran nem elegendő. Plusz van még egy-egy olyan járat is amelyiknél 0, illetve mínusz 8 perc van "átszállásra". Ezen kívül ezen a vonalon is szűkültek az utazási lehetőségek, különösen az esti, illetve a hétvégi időszakban, pl. Miskolcról péntekenként 14:30-kor indul az utolsó olyan vonat, amiről még van átszállási lehetőség Hidasnémeti állomáson Gönc-Abaújszántó felé.

3.3. (Vác-) Vácrátót-Galgamácsa (-Aszód)

Az Aszód-Vác vonalon felszámolt vasúti személyszállítás valójában csak egy alig 15 km-es, villamosított, 80 km/h-s közlekedésre alkalmas szakasz "bezárását" jelentette, ahol közbenső állomás sincs, a felsővezetékben a vonali feszültséget sem lehetett kikapcsolni (arról működnek a közút felé a útátjárók fényjelzői), tehát az átlagköltségek alapján a 15 km-es szakaszra várt megtakarítás infrastruktúra oldaláról csak egy darab mozdony és két személykocsi (amelyekből bőven van tartalék a MÁV-nál).

A Volánbusz munkanapokon darabszámra megfelelő kínálatot nyújt, a reggeli, Vácra irányuló diákforgalomnak három különböző útirányon át közlekedő járatot is közlekedtet, azonban mégis elégedetlenség van az utasok között. A reggeli diákjárat némelyeknek 10-15 perccel hosszabbíta meg az utazását (akiknek ráadásul eggyel magasabb km-övezetű jegyet, illetve bérletet is kell venniük), a járatok nem tudják tartani a menetidőt, 10-20 percet is késnek, ezenkívül az egyik járat, ahol egy 40 férőhelyes autóbusz közlekedik, rendszeresen 90, összezsúfolódó utassal közlekedik. Aki ismeri a hazai volánok gyakorlatát az természetesen tudhatja, hogy ez nem egyedi eset, nem csak arról van szó, hogy nem lett eléggé alaposan megtervezve a vasúti közlekedés pótlása. Más "diákjáratok" is rendszeresen hasonló zsúfoltsággal közlekednek, hiszen még egy továbi autóbusz beállítása az közel duplaköltséget jelent (ellentétben a vasúttal, ahol egy-egy többlet kocsival való közlekedés általában minimális többletköltséget jelent). A volánokra kényszerített nullszaldós gazdálkodás miatt ezért ott spórolnak ahol tudnak: utasokat, bevételt szereznek a vasúti utasok "kannibalizálásával", bevett gyakorlatként álló utasokra tervezik a kapacitásokat, hogy ezzel spóroljanak az autóbuszbeszerzésen és működtetésen.

3.4. Komárom - Székesfehérvár - Sárbogárd

A két megszüntetett vasútvonallal meggátolták, hogy megvalósulhasson az itf.hu által is szorgalmazott Komárom-Székesfehérvár-Szekszárd-Baja vasúti tengely, amely kiváló szolgáltatási színvonalat tudott volna nyújtani fél Dunántúl szinte valamennyi kis és közepes városa között: kétóránként, ütemesen, kiszámíthatóan.

És mi lett ehelyett? Komáromból Székesfehérra például csak napi öt járat indul úgy, hogy reggel 8:10 után csak 15:25-kor megy a következő autóbusz. "Természetesen" az autóbuszjáratok itt sem érintik Székesfehérváron a vasútállomást, több esetben is az utasoknak hosszabb km-övezetű jegyet kell váltaniuk (pl. Komárom-Kisbér között), a menetidő a két város között a vasúthoz képest 15-20 perccel nőtt, a csatlakozások pedig esetlegesek, sokszor egy órát is kell várniuk a továbbutazásra.

Komárom és Székesfehérvár között az átlagosnál több állomás volt, így valóban jelentős költségeket jelentett a vasútvonal működtetése, de a tehervonati közlekedés miatt a vonalon 3-4 szolgálati helyen továbbra is megmarad az állomási szolgálat - így a kétóránkénti, ütemes személyvonati közlekedés immár gazdaságosan, minimális váltóköltség árán biztosítható lenne. (A Sárbogárd-Székesfehérvár szakaszról bővebben itt olvashat.)

3.5. Mezőfalva - Paks

A vasútvonalon minimális szolgáltatási színvonalat tartatott fent a minisztérium, amely nem engedélyezte a vonatkilométer-teljesítmény növelését, így a vonal végén, Pakson mindennap napközben 3,5 órát állt egy vasúti szerelvény, ahelyett, hogy egy plusz fordulót téve oda-vissza közlekedjen Dunaújvárosba. Természetes, hogy az utasok száma folyamatosan csökkent. Az itt beállított autóbuszok pl. Előszállás esetében a vonathoz képest hosszabb menetidővel, magasabb km-övezetű jeggyel szállítják az utasokat - és mint sok más helyen nem a dunaújvárosi vasútállomásra, hanem az autóbuszállomásra, ahonnan külön helyi járattal lehet csak kijutni a vasútállomásra.

A vonal "bezárása" nem túl sok nyereséggel kecsegtet, hiszen a két állomásának dolgozóinak elküldésével lehetne ugyan takarékoskodni, viszont ez akár nemzetbiztonsági kockázatokat is felvet. Kérdéses, hogy a Paksi Atomerőműbe időnként érkező, illetve induló "atomvonat" közlekedését, valamint egy esetleges evakuáció esetén az erőmű területén tartózkodó vasúti szerelvénnyel miként lehet biztosítani az ottdolgozók elszállítását, ha a vasúti pálya nincs napi felügyelet alatt. Ha csak az atomvonatok közlekedésének idejére települnek vissza az állomásra a szolgálattevők és váltókezelők, akkor az eléggé feltűnő jelenség lesz - holott az ún. atomvonatok közlekedése (akár csak más országban) szigorúan titkos. Valószínűleg az erőteljes ütemben végrehajtott vonalbezárási akcióban erre sem gondoltak a döntéselőkészítők.

Az utolsó pillanatokig halogatott döntésnek is köszönhetően sem a buszvállalatok, sem az utasok nem voltak felkészülve az új menetrendre. A volánjáratok menetrendje sokáig eltérő módon szerepelt az egyes buszvállalatok honlapján, az internetes menetrendi keresőprogramban, amely így kiszámíthatatlan színvonalú "szolgáltatást" jelentett a korábbi vasúti menetrendhez képest. Nem kérdéses, hogy valóban vannak olyan vasútvonalak hazánkban, ahol nem gazdaságos fenntartani a közlekedést, mert autóbusszal olcsóbban, sőt akár színvonalasabban is el lehet látni egy-egy szakaszon a közlekedést (mert az elmúlt 20-30 évben nem fordítottak sem a pályákra, sem a járművekre jelentős forrásokat.) Viszont a most bevezett "szolgáltatóváltás" semmiképpen nem tekinthető mintaértékűnek, csak egy minimális szolgáltatásnak, ami nem fogja segíteni a közösségi közlekedés várt fejlesztését.

A felsorolt problémák több vonalat, országrészt is érintenek, nem egyediek - így kijelenthetjük, hogy a decemberben bevezetett autóbuszos vonatpótlás egyértelműen színvonalesést jelentett a közösségi közlekedésben.

4. Új buszjáratok indítása

A hivatalos kommunikáció szerint a decemberi menetrendváltástól megszűntek volna azon buszjáratok, amelyekkel "párhuzamosan" minőségi szolgáltatást nyújt a vasút. A volánvállalatoknak valószínűleg kiváló lobbi erővel rendelkeznek, hiszen nem csak a 24 vállalatuk összevonását tudták megakadályozni (ma már csak egy nehezen értelmezhető, "konzorcium"-ba szerveződésről történt döntés), hanem valamennyi korábban közlekedő távolsági buszjáratuk megmaradt, sőt, újakat is indíthattak.

A Budapest-Csongrád-Szentes-Hódmezővásárhely-Makó autóbuszjáratok az itf.hu által korában már bírált "gumiszabályok" szerint nem minősítik káros párhuzamoságnak, mert átszállásmentes eljutást biztosít, a jórészt tisztán vasúttal biztosítható, óránkénti-kétóránkénti, a közvetlen buszoknál is gyorsabb eljutást nyújtó szolgáltatással szemben.

5. Jegyáremelés

Valótlan az az állítás, hogy az elmúlt években nem volt jegyáremelés és ennek részbeni pótlása történt most csak meg. A vasúti közlekedésben az elmúlt három-öt évben jelentős számban és esetben történt – esetenként drasztikus – tarifaemelés és ehhez kapcsolódó kedvezmény-átalakítás. Ezek rendre azt az eredményt hozták, hogy az utasszám (fizető utasok száma) azonnal csökkenni kezdett, a csökkentés mértéke általában 5-10% közötti volt, a bevételi hatás pedig a tarifaemelést követő legkésőbb második évben már nem volt érezhető, az addigra hatványozottan jelentkező utasszám-csökkenés bevételcsökkentő hatása miatt. Ezt a gyakorlatban negatív spirálnak hívják, és a kormányzat mostani döntésével tovább kívánja folytatni a lassan megállíthatatlan folyamatot. Egyre többet kér el egyre kevesebb fizető utastól. Ez a folyamat nem fenntartható, meg kell adni az esélyt a megfelelő ár/érték arány kialakulásának és egy hosszú távon fenntartható kedvezményrendszer és tarifaszint megteremtésének.

A 100%-os menetkedvezménnyel rendelkezőknek a szakminisztérium döntése szerint ún. regisztrációs jegyet kell váltaniuk. Ehhez a többletfeladathoz nem rendelt forrást az állam, holott nem elhanyagolható többletköltsége van. Mivel a vasúti "arcképes" igazolvánnyal utazóknak nem is kell ilyen jegyet váltani, valamint a jeggyel utazók között is sokan vannak olyanok, akik nem "viszonylatos" jeggyel rendelkeznek, tehát csak a kiindulási állomás a km-övezet ismert, ráadásul a többi jegynél sem lehet megállapítani, hogy melyik napon és azon belül is melyik vonattal utaztak, így igen nehezen használható egyértelmű felmérésre ez a módszer - holott a jószándékú terv ezt célozta meg.

A regisztrációs jegyért sorba állók növelhetik a pályaudvarokon a pénztáraknál a sorban állást, a vonaton (a kisebb forgalmú, jegypénztárnál működő állomásokon felszálló utasoknak) kiadott menetjegyek kiadásának ideje alatt a jegyvizsgálók nem tudják ellenőrizni a fizető utasok jegyeit (így esetenként a le nem kezel jegyeket újra fel tudják használni), az autóbuszokon pedig a megállóhelyekben kell tovább tartózkodni a járatoknak (ez a járatok késését tovább növelni) - a jegyek nyomtatási költsége pedig szintén jelentős tételt jelent. Ezen többletköltségek azonban nem állnak arányban a regisztrációs jegytől várt esetleges megtakarításokkal.

6. Hogyan tovább?

Sokan nem tudják, hogy a 2010. december közepén kezdődő jövő évi vasúti menetrendhez a MÁV-Startnak - EU-s előírásokhoz igazodva - nagyon korán, már április 12-én le kellett adnia megrendelését a vasúti pályakapacitást elosztó szervezet felé. Egy ilyen megrendelést úgy kellene előkészíteni, hogy a biztosítsa a lehető legjobb szolgáltatást, amit a jelenlegi vasúti pályával és járművekkel gazdaságosan el lehet érni. A fenti példák azt mutatják, hogy az elmúlt években hibás irányelvek (pl. teljesítménykorlátozás alapján) kellett tervezni a menetrendet, aminek eredményrontó hatásai közül jó néhányat jelen írásunkban is felsoroltunk. Ezért ha valóban hatékonyabbá kívánjuk tenni a közösségi közlekedésünket, akkor vissza kell térni a 2006-ban elindított ITF-alapú vasúti menetrendhez, annak a dunántúli kiterjesztésével - és az autóbuszos közlekedést is ehhez kell igazítani.

Az áprilisi megrendelési határidő után még van lehetőség a módosítások jelzésére - de augusztus végére az ún. éves üzemi menetrendet (amely már a tehervonatokat is tartalmazza) véglegesíteni kell, utána már csak jelentős költségek megfizetése árán van lehetőség módosítást kérnie a MÁV-Startnak és a GYSEV-nek. A közelgő határidő miatt nincs sok idő, hogy kipróbálatlan, bejáratlan utakat keressenek a döntéshozók, így a képlet egyszerű: a már igazoltan pozitív eredményekkel rendelkező ITF-es szerkezetet kell visszaállítani és kiterjeszteni, az elmúlt évek irányelveit pedig véglegesen el kell felejteni.

7. Összefoglalás

A közösségi közlekedés legutóbbi reformja, és különösen annak az apró pénzre váltása, azaz az új menetrend a vasúton a fővonalakon is több helyen minőségbeli romlást, pazarló eszközgazdálkodást jelentett. A közlekedési alágazatok egymás közti összehangolásában semmilyen előre lépés nem született, a megszüntetett vonatok helyett közlekedő autóbuszok sem igazodnak sok helyen a vasúti menetrendhez. A bevezetett jegyáremelés - a romló szolgáltatási színvonal mellett - további utasvesztést fog jelenteni, így a hiányzó jegyárbevételt majd a költségvetésnek kell jövőre is kipótolnia. Így a mostani reformnak köszönhetően egy romló minőségű szolgáltatás fog többe kerülni az adófizetőknek.

Az itf.hu csoport ezúton is felajánlja szakértői gárdáját a már meghozott hibás döntések korrigálására, illetve a valóban szükséges közösségi közlekedési reform kidolgozásához és megvalósításához.