Sokan nem tudják, de a váci vonalak új menetrendje már 2004. június 13-án életbe lépett volna, az utasok számára a nyári, egyéb menetrend-módosításokkal együtt már ki is nyomtatták - de az utolsó pillanatban a több tízezer példányból egyesével kitépkedték, mert a MÁV akkori vezetése a halasztás mellett döntött (az előkészítetlen kommunikációra hivatkozva). A közel háromhónapos halasztás ellenére is részben felkészületlenül érte a MÁV-ot az új rendszer bevezetése: a végrehajtó szolgálat az új menetrendet nem ismerhette meg előzetesen, ami sok problémát okozott az első hetekben. Az itf.hu szerkesztői a rendszer részletes kidolgozásán túl magánszorgalomból készítették el az utasoknak szánt információs anyagok egy részét, aminek a terjesztésében is személyesen vettek részt, a MÁV-honlapjára készített ütemes menetrendi aloldal is jórész e csoportnak volt köszönhető.
Az új ITF-es alapú menetrend fogadtatása az utasok és a közvélemény részéről a viták és a kezdeti problémák ellenére kedvező volt. "Bár még marad éppen elég, egy ponttal kevesebbet lehet élcelődni a MÁV-on" – írta öt éve a Magyar Hírlap. A cikk így folytatódik: „Vasárnaptól ugyanis már rekord idő, huszonöt perc alatt lehet elvonatozni Vácra a fővárosból, a történelmi eseményre éppen 158 évet kellett csak várni. Magyarország első vasútvonalát, Pest és Vác között 1846 nyarán adták át, s a kezdetleges gőzös szerelvénynek 48 percre volt szüksége, hogy megtegye a két város közötti távolságot. 2004 augusztus végéig a menetidőn néhány percet sikerült faragni, vagyis 45-47 perc volt. Ezt csökkenti most csaknem felére a MÁV, annak köszönhetően, hogy zónázó vonatokat vezet be a szárnyon, a hazai viszonylatban korszerűnek számító szerelvények Budapest és Vác között nem állnak meg, utána Szobig viszont minden állomáson. Az is újítás – jelentette be Vizsy Ferenc, a személyszállítási üzletág főigazgatója – hogy ezen és a veresegyházi vonalon ütemes közlekedést vezetnek be, ami azt jelenti, hogy most már következetesen minden óra azonos percében indulnak a vonatok, ezt könnyű megjegyezni a rendszeresen utazóknak.”
Az eredmények pedig egyértelműen megmutatták, az ütemes menetrend az egyetlen lehetőség arra, hogy viszonylag kis ráfordítással jelentősen nőjön a vasúti személyszállítás versenyképessége. Az utasforgalom és a bevétel a két érintett vasútvonalon (70, 71) a bevezetést követő három évben 14%-al nőtt. Az ütemes menetrendet pedig fokozatosan, szinte az egész országra kiterjesztették, a Dunakanyarban pedig ehhez a rendszerhez igazodnak ma már a buszok, hajók, kisvasutak, sőt még az iskolák is. A sikeres fejlesztést a Magyar Innováció Alapítvány kiemelt elismeréssel értékelte. Az ITF hazai bevezetését - az elméleti alapoktól kezdve a leendő továbbfejlesztéséig - összefoglaló cikksorozatot pedig a Közlekedéstudományi Egyesület díjazta. A cikksorozatban leírt dunántúli ütemtérkép alapján készített és publikált a VEKE is egy országos menetrendtervezetet, tehát látható, hogy szakmai és civil oldalról is elfogadott, megkerülhetetlen tényező az ITF.
Bár a közlekedési szakma egyre nagyobb része is lassan elfogadja ezt a közlekedésfejlesztési módszert (hiszen nem tudott még senki ennél jobb, gazdaságosabb, komplett rendszert javasolni), évről évre előrehaladás és visszalépés váltogatja egymást. Sokan a mai napig kételkednek az ITF eredményeiben, a legkisebb hibáit is óriásinak állítják be, vagy csak egyszerűen "kételkednek" a rendszer működőképességében. 2006 decemberben indult el az ITF kelet-magyarországi részleges kiterjesztése, míg 2008 őszén az akkori közlekedési miniszter át nem gondolt parancsára ésszerűtlenül ritkították a vonatokat az ütemes vonalakon. A dunakanyari közlekedési rendszerből például olyan vonatokat vettek ki a nyári iskolaszünet idejére, amelyeknek semmi köze a diákok utazásához. Sajnos, az ütemes menetrend őshazájának számító váci vonalakon a születésnapon is a kiritkított menetrendű, illetve az ehhez igazított szerelvényösszeállítások miatt állni kényszerül sok utas, mert csak szeptember 1-jével áll vissza az eredeti menetrend.
De van előrelépés is - igaz nem a vasúton. A pilotprojekt bevezetésének ötödik évfordulójára szép születésnapi ajándékot kapta az öt éves „kis menetrend”: egy kistestvért. A ITF alapú menetrendi rendszer továbbfejleszthetőségét mutatja, hogy Zsámbék és Biatorbágy térségében részben a korszerű vasúti szolgáltatásra épülő új buszmenetrend készült. A buszok (kis részben zónázó) és nagy részben ütemes menetrend szerint közlekednek, és több helyen is csatlakoznak a vasúthoz. Ez a versenyképes integrált térségi közlekedési rendszer szintén pilotprojekt. Hasonló, átfogó, jelentős térségre kiterjedő, vasúti és buszos gerincvonalakból, ráhordó járatokból, egységes helyi és helyközi vonalakból álló szisztémát még nem hoztak létre az országban: a Volánbusz most úttörő ebben. Örülünk, hogy megtették, megtehették ezeket a fejlesztéseket. Bízunk abban, hogy a vasúton is engedélyezik - ugyanazon döntéshozók - az ütemes menetrend bővítését, például a biatorbágyi csatlakozások fejlesztése érdekében a félórás személyvonati sűrítést a Budapest-Tatabánya szakaszon, amely járatok egyrészt az elővárosi közlekedés gerincjáratai lehetnek, másrészt mivel szinte percre pontosan azonos időben vannak Biatorbágy állomáson alkalmasak a kétirányú csatlakozás teljeskörű biztosítására.
A most öt éves vasúti ütemes menetrend tehát továbbfejleszthető, sőt továbbfejlesztendő. A hangsúly ma már nem a vasúti ütemes rendszer országos kiterjesztésén, hanem a busz-vonat kapcsolódások kidolgozásán, az integrált közlekedés megteremtésén van. A buszos közlekedés technológiai rugalmasságából adódóan könnyebben tud alkalmazkodni a vasúti ütemes menetrendhez. Erre jó példa a váci vonalaknál végrehajtott 10 perces "ütemeltoláshoz" való igazodásuk, illetve az elővárosi közlekedésben tett mostani menetrendfejlesztés is. Hasonló lépésekre van szükség a távolsági közlekedésben is, ha a mostani reformtervek az ITF alapjaira támaszkodnak, akkor az hasonlóan sikeres és közgazdaságilag is hasznos lesz, mint minden eddigi ITF-es menetrendi fejlesztés.